Kyyti

maas

Rohkaisevia simulointituloksia avoimen kutsuliikenteen hyödyistä

Kirjoittanut Johanna Taskinen, Kyyti Group Oy, 24.5.2021

Lapualla, Janakkalassa, Hämeenlinnassa, Hattulassa ja Raumalla tehdyt simuloinnit osoittavat, että kutsupohjaisen joukkoliikenteen laajentaminen ja kehittäminen voi parantaa liikkumisen palveluita maaseutumaisissa kunnissa tasa-arvoisesti kaikille käyttäjäryhmille, niin nuorille ja autottomille kuin erityisryhmillekin.

Teknologia mahdollistaa kaikille sopivan kutsuliikennepalvelun

Julkisen liikenteen palvelutason parantaminen ja käyttäjäkunnan laajentaminen on useilla alueilla suuri haaste. Julkiset liikennepalvelut ja oman auton käyttö ovat keskenään epäreilussa kilpailuasetelmassa, sillä säästöpaineet ovat kuihduttaneet julkisen liikenteen tarjonnan minimiin ja vaihtoehtoa oman auton käytölle ei näin ollen käytännössä ole pienemmissä kaupungeissa ja harvaan asutuilla alueeilla.

Vastaus vaikeaan tilanteeseen löytyy resurssien uudelleenjärjestelystä ja kutsuliikenneteknologian hyödyntämisestä. Moderni teknologia mahdollistaa taksimaisen, ovelta ovelle -palvelutason takaavan kutsupohjaisen joukkoliikenteen tarjoamisen. Teknologiaa hyödyntäen voidaan jo olemassa olevin resurssein rakentaa tehokas ja helposti saatavilla oleva joukkoliikennepalvelu, joka sopii yhtä lailla erityisryhmille (esim. VPL/SHL-asiakkaat) kuin kaikille muillekin alueen asukkaille.

Mahdollisuus suunnitella ja varata kutsuliikenteen ja reittiliikenteen muodostamia matkaketjuja vastaa nykypäivän pendelöinti- ja muihin yksilöllisiin matkustustarpeisiin. Moderni, automaattiseen aikataulutukseen ja kyytien välitykseen perustuva kutsuliikenneohjelmisto sekä tilaussovellus mahdollistavat matkojen tilaamisen ja peruuttamisen itsepalveluna vuorokauden ympäri sekä noutoajan reaaliaikaisen seurannan. Järjestelmä takaa nykyaikaisen ja luotettavan asiakaskokemuksen, jonka avulla julkinen liikenne on varteenotettava vaihtoehto yksityisautoilulle.

Simuloinnilla voidaan selvittää avoimen kutsuliikenteen potentiaali

Ennen investointipäätöstä voidaan simuloinnin avulla selvittää minkälaisen kutsuliikennejärjestelmän eri kuljetuspalveluiden nykyinen yhteenlaskettu budjetti mahdollistaisi. Suomessa Kyyti on toteuttanut neljä tällaista simulaatiota: Lapualla (14 000 asukasta), Janakkalassa (16 000 asukasta), Hämeenlinnan seudulla (Hämeenlinnan, Janakkalan ja Hattulan kaupungit, yhteensä 93 000 asukasta) sekä Raumalla (40 000 asukasta). 

Lapuan simuloinnin tilasi Etelä-Pohjanmaan liitto osana MAMBA-hanketta. Janakkalan ja Hämeenlinnan seudun simuloinnit toteutettiin osana Kuntaliiton tilaamaan Klash KaikkiKyytiin -selvitystä. Rauman kaupunki halusi selvittää, voisiko kutsuliikenne parantaa kaupungin sisäisiä liikkumismahdollisuuksia.

Simuloinnit vastaavat seuraaviin kysymyksiin:

  • Onko mahdollista tarjota enemmän palveluja uusille asiakkaille, esimerkiksi nuorille ja autottomille, mikäli lakisääteisten sote-kuljetusten ja palveluliikenteen budjetit yhdistettäisiin ja käytettäisiin avoimen kutsuliikenteen nykyaikaistamiseen ja laajentamiseen?
  • Onko liikennepalvelujen tarjoamisesta koituvia kokonaiskustannuksia mahdollista pienentää?
  • Kuinka monta ajoneuvoa tarvitaan eri käyttäjäryhmiä palvelevan kutsuliikenteen tarjoamiseen?
  • Kuinka suuri osuus nykyisistä lakisääteisistä sote-matkoista voidaan hoitaa avoimella kutsuliikenteellä ja kuinka monelle sote-matkalle tarvitaan taksipalvelua?

Simulaatioissa käytettiin DemandTrans Solutionsin MobilityDR-ohjelmistoa. MobilityDR on useiden kaupunkien käytössä oleva edistyksellinen automatisoitu kutsuliikenteen välitysohjelmisto. Muun muassa Yhdysvaltojen suurin kutsuliikennepalvelu Flexride Denverissä operoidaan MobilityDR:llä.

Simuloinnin lähtökohtana oli palveluliikenteen, päivätoiminnan ja VPL/SHL-asiakkaiden nykyiset matkat yhden tutkimusviikon ajalta. Matkoista tarvittiin lähtö- ja kohdeosoitteet sekä -ajat. Näiden lisäksi simulointiin lisättiin otos valtakunnallisesta henkilöliikennetutkimuksesta, jotta voitiin arvioida, kuinka hyvin kutsuliikenne voisi palvella nykyistä laajempia asiakasryhmiä. Tämä otos sisälsi vain alle 20 kilometrin pituisia, bussilla tai auton matkustajana tehtyjä ostos-, asiointi-, vapaa-ajan sekä vierailumatkoja painottaen erityisesti nuoria ja autottomia. On havaittu, että modernille kutsuliikennepalvelulle on tilaus näillä matkoilla ja näiden käyttäjäryhmien keskuudessa.

Matkat aikataulutettiin tietyssä järjestyksessä, jotta yllä lueteltuihin tutkimuskysymyksiin pystyttiin vastaamaan. Ensin aikataulutettiin säännöllisesti toistuvat päivätoimintamatkat ja  nykyiset palveluliikenteen matkat.  Tämän jälkeen aikataulutettiin nykyiset sote-matkat, jotta selviäisi kuinka moni näistä on mahdollista saada mahtumaan avoimen kutsuliikenteen kapasiteettiin. Viimeiseksi lisättiin otos henkilöliikennetutkimuksesta, jolla selvitettiin kuinka monta uutta matkaa on mahdollista sisällyttää avoimen kutsuliikenteen kapasiteettiin.

Matkojen yhdistely mahdollistettiin 20-30 minuutin noutoikkunalla ja matka-ajan mahdollisella pidentymällä 1,5-kertaiseksi + 10 min. Kokonaiskustannusarvio sisälsi sekä kiinteän avoimen kutsuliikenteen ajoneuvokapasiteetin että erilliset sote-taksimatkat perustuen kunkin kunnan nykyisiin sopimushintoihin.

Simulointituloksia eri kunnista

Kutakin simulointitapausta varten rakennettiin kolme kutsuliikenteen kalustoskenaariota, joissa kapasiteetti oli nykyistä palveluliikennettä suurempi ja palveluaika pidempi. Skenaariot on esitelty alla olevassa taulukossa.

Lapualla näyttäisi olevan mahdollista hoitaa merkittävästi nykyistä useampia matkoja ja pidentää palveluaikaa pitkälle iltaan nykyisellä kustannustasolla. Alla oleva kuva näyttää Lapuan perjantaipäivän simulointitulokset.

  • Lapua maksaa jo nykyään 16 kiinteästä ajoneuvotunnista päivässä, joten tätä kapasiteettia kannattaisi hyödyntää myös sote-asiakkaille. Tällä hetkellä sote-asiakkaat käyttävät vain taksipalvelua (punainen osuus).
  • Skenaario 1 osoittaa, että nykyinen palveluliikenteen ajoneuvokapasiteetti  voisi hoitaa melkein puolet sote-matkoista ja kokonaiskustannussäästöt (netto) voisivat olla jopa 20 %. Tämän lisäksi tilaa olisi myös uudelle kysynnälle (vihreä osuus).
  • Kun kutsuliikenteen kapasiteetti nostetaan 21 ajoneuvotuntiin (palveluaika klo 8–19), taksia tarvitaan enää vain muutamalle sote-matkalle, voidaan palvella 30 uutta matkaa päivässä (kasvu 40 %) ja kokonaiskustannukset (netto) jäävät silti lähes 20 % nykyistä pienemmäksi (skenaario 2).
  • Kun kutsuliikenteen kapasiteetti nostetaan 26 ajoneuvotuntiin (palveluaika klo 8–21), voidaan tarjota 45 uutta matkaa päivässä (kasvu 60 %) ja kokonaiskustannukset (brutto) nousevat vain 5 % (skenaario 3). Nettokustannukset olisivat nykytasolla. Tämä olisi merkittävä parannus nuorten ja muiden autottomien henkilöiden palvelutarjontaan.

Janakkalassa kutsuliikenteen tarjontaa on hankalampi lisätä ilman kokonaiskustannusten kasvua. Alla oleva kuva näyttää Janakkalan keskimääräisen arkipäivän simulointitulokset.

  • Janakkalan nykyisen palveluliikenteen ajoneuvotuntien määrä on hyvin pieni, vain 7-11 tuntia päivässä ja palveluliikenne perustuu osin aikataulutettuihin reitteihin.
  • Sote-matkat eivät sovi yhtä hyvin kutsuliikenteen kapasiteettiskenaarioihin kuin Lapualla. Merkittävien vaikutusten saamiseksi kapasiteetti tulisi nostaa vähintään 21 ajoneuvotuntiin (skenaario 1) maanantaisin, keskiviikkoisin ja perjantaisin ja 26 ajoneuvotuntiin (skenaario 2) tiistaisin ja torstaisin. Molemmissa tapauksissa palvelu olisi toiminnassa klo 19 asti.
  • Skenaarioiden 1 ja 2 yhdistelmällä takseilla ajetut kilometrit vähenisivät 59 % ja päivässä voitaisiin tarjota keskimäärin 23 uutta kutsuliikennematkaa (kasvu 28 %)
  • Kokonaiskustannukset nousevat kuitenkin 16 prosentilla. Yhden keskimääräisen matkan kustannus kuitenkin laskisi 14 %, mikäli uusi kysyntä toteutuisi kokonaan.
  • Jos tavoitteena on liikkumisen palvelutarjonnan parantaminen, kutsuliikenteen laajentaminen voisi joka tapauksessa olla kustannustehokkain tapa tehdä se, koska yhden uuden matkan rajakustannus olisi vain 10 euroa. Uuden kiinteän bussireitin toteuttaminen voisi olla paljon kalliimpaa, eikä se välttämättä vastaisi yhtä hyvin käyttäjien tarpeisiin.

Kun simulointi suoritettiin koko Hämeenlinnan seudulla, johon Janakkala kuuluu, tulos on samanlainen kuin Lapualla: kutsuliikenteen palvelutarjontaa voitaisiin laajentaa lisäämättä kokonaiskustannuksia merkittävästi. Alla olevassa kuvassa näytetään Hämeenlinnan seudun simulointitulos keskimääräistä arkipäivää kohti.

  • Optimaalinen kutsuliikenteen kapasiteetti olisi luultavasti skenaarioiden 1 ja 2 välissä, mikä tarkoittaa, että kapasiteettia voitaisiin nostaa 24-32 ajoneuvotunnista 95-150 tuntiin, mikä mahdollistaisi palveluajan pidentämisen kello 19 asti.
  • Jo 95 tunnin kapasiteetti voisi hoitaa suurimman osan nykyisistä sote-matkoista. Taksikilometrit voisivat vähentyä 71-87 % (skenaario 1).
  • Uusia matkoja voitaisiin tarjota 58 – 276 päivässä (kasvu 14-67 %).
  • Skenaariossa 1 kokonaiskustannukset voivat pysyä ennallaan, mikä tarkoittaa, että uudet matkat eivät aiheuta ylimääräisiä kustannuksia. Mahdollisesti voidaan saavuttaa jopa kustannussäästöjä nykytilaan verrattuna.
  • Skenaariossa 2 kokonaiskustannukset nousevat 13 %, mutta uusien matkojen rajakustannus olisi vain 4 €/matka, mikä tarkoittaa että kutsuliikenteeseen investoiminen on erittäin kustannustehokas tapa parantaa liikkumisen palvelutarjontaa.

Raumalla näyttäisi niin ikään olevan mahdollista operoida nykyistä huomattavasti useampia matkoja ja pidentää avoimen kutsuliikenteen palveluaikaa pitkälle iltaan nykyisellä kustannustasolla. Seuraavassa kuvassa on esitetty simuloinnin tulokset keskimääräisen arkipäivän osalta.

  • Skenaario 1: Jo nykyisellä päiväautokapasiteetilla (50 autotuntia/arkipäivä) on mahdollista kuljettaa nykyistä enemmän sote-asiakkaita ja uusia asiakkaita voisi tulla jopa 70 % lisää, mikäli koko kapasiteetti laitetaan avoimeen, joustavaan kutsuliikenteeseen. Ylivuototakseja tarvittaisiin vain noin 30 matkaan päivässä ja bruttokustannukset laskisivat 21 % (165 000 €/vuosi). Uusista matkoista ei tulisi lainkaan lisäkustannuksia.
  • Skenaario 2: Bruttokustannukset laskevat lähes yhtä paljon (19 %), vaikka päiväautokapasiteetti nostetaan 56 autotuntiin arkipäivässä, jolloin palvelutarjontaa voidaan lisätä ilta-aikaan klo 21:00 asti ja uusia asiakkaita mahtuisi kyytiin jopa 85 % prosenttia nykyistä enemmän. Ylivuototaksimatkoja olisi enää noin 20 päivässä. Vuositasolla bruttokustannussäästö olisi 147 000 € ja uusista matkoista ei tulisi lainkaan lisäkustannuksia.
  • Skenaario 3: Merkittävällä päiväautokapasiteetin nostolla (92 autotuntia/arkipäivä) bruttokustannukset kasvaisivat 14 % (+ 110 000 €/vuosi). Tällä tavoin voitaisiin hoitaa jopa 130 % enemmän matkoja. Jos näistä puolet toteutuu, nettokustannukset kasvaisivat vain 5 % ja yhden uuden matkan nettokustannus olisi 1,35 €/matka. Ylivuototaksimatkoja olisi vain kymmenkunta päivässä.

Liikkumisen haasteet voidaan ratkaista käyttämällä olemassa oleva rahoitus viisaasti

Maaseutu- ja muut kunnat hyötyisivät suuresti olemassa olevien resurssien käyttämisestä mahdollisimman monia asukkaita palvelevaan kutsuliikenteeseen.  Nykytilanteessa kuljetuspalveluihin varattu budjetti käytetään usein korkean palvelutason taksipalveluihin joka vastaa vain rajatun käyttäjäryhmän tarpeisiin. Tämä syö resursseja riittävän palvelutason tarjonnalta muille käyttäjille. Avoimet joukkoliikennereitit ja kutsuliikennepalvelut ovat maaseudulla nykyisin marginaalisia verrattuna erityisryhmien kuljetuksiin. 

Tehokkaat ja käyttäjäystävälliset henkilöliikennepalvelut on mahdollista toteuttaa investoimalla avoimeen kutsuliikenteeseen. Kutsuliikenne on realistinen tapa elvyttää joukkoliikenne harvaan asutuilla alueilla, joissa yksityisautoilulle ei tällä hetkellä ole todellista vaihtoehtoa. Avoimen kutsuliikenteen avulla voidaan tarjota asukkaille ylivertaisen palvelutason ja asiakaskokemuksen omaava joukkoliikenne vain pienellä lisäinvestoinnilla tai jopa ilman kustannusten kasvua nykyisestä.

Johanna Taskinen

Perustaja ja tuotejohtaja

Kyyti Group Oy

Mobility as a Service… …as a service?

Mobility as a Service is an intriguing concept. By definition MaaS enables end users to plan, book, and pay for multiple types of mobility services. How the end user benefits from the concept is easily imagined, and the likely impacts of a possible high adoption rate are compelling. Efficient travel, raised public  transportation passenger numbers, more riders for shared and sustainable modes of travel.. Desirable outcomes, right? We all know the goal and hold it in high regard. The success of MaaS can even be seen as something that will have a profound impact on all our lives, whether we live in urban or rural areas, in developed or developing countries – there are vast possibilities in MaaS.

The end user’s satisfaction is key in having MaaS succeed. It’s imperative to have a service that’s easy and desirable to use and brings added value compared to what’s already available. No service can thrive without the end user’s explicit willingness to change an everyday habit, and that happens only when the new habit brings more perceived value in one way or the other.


As service design for an end user product is a somewhat clear art form it might now be time for MaaS enablers to start refining the design of the MaaS core service for their clients – the enabler being for instance a MaaS platform provider and the client being a service provider, for example a MaaS Operator. The basic principles of service design do not necessarily have to change whether we are designing for end users or a service provider. The important cornerstones when designing a service are very similar – understanding market needs,having a new perspective on the market’s future, more efficient use of available resources for higher added value and perhaps most importantly, making the inevitable changes in culture and rooted habits as painless as possible. All of these are highly important, no matter if we are designing for an end user or an organization. Just like with the end user in mind, adding value and/or replacing a habit with something better is absolutely essential when designing for a service provider.

As a business, mobility is of course based on the need to get around in a given environment. The market is highly fragmented, and as environments and needs vary it’s not far off to say there’s as many different perceptions of a well-organized mobility offering as there are entities organizing mobility. It’s also worth noting that different organizations vary in a multitude of ways which makes designing a uniform mobility service for all a huge challenge. Organizations vary in their offering and the service level they are expected to provide, the extensiveness of their APIs, et cetera. In general there’s an infinite number of ways to handle data needed for successful MaaS implementation etc – even the understanding of the concept of MaaS, the goal itself, can vary a lot between different different clients.

However, the important fundamentals of service design stay the same, and the MaaS enabler has a bigger likelihood to succeed if these fundamentals are put into practice.

Kyyti has put a lot of effort into unifying the MaaS adoption process and creating a clear and agile customer journey for an organization willing to transition towards MaaS. In Kyyti’s MaaS platform, the aforementioned fundamentals of service design are held in high regard, making the platform highly scalable and minimizing barriers for MaaS adoption on a global scale. MaaS is a fairly new concept, but as the already implemented services show, there is already successful, fully scalable MaaS implementation happening using a sleek service design with the MaaS platform provider (the enabler) connecting the supporters (communities, political sectors) and the actors themselves (MaaS operators and transport providers).

The common goal with all this is that through thoroughly thought out and a ready made MaaS solution, the MaaS adoption process can be painless despite the obvious challenges. With a meticulously designed service offering, MaaS can also bring added value to the client already within a short timeframe, and most importantly, the change towards MaaS can be seen as a desirable development rather than a nuisance.

In a nutshell,

Key to succeeding in MaaS is having MaaS made easy.

Laying groundwork for future mobility

During recent years, the concept of turning mobility into an easily approachable service entity from its rather stagnant state has been a huge change in how such services could be perceived. As we all who are familiar with the subject have probably noticed, digitalizing a highly fragmented industry into a service that would resemble something as suave as the digitalized entertainment industry for example has proved itself to be quite the task. It is challenging to change the way mobility is publicly perceived, and the technological requirements for this change to happen are absolutely vast.

Bringing an age old industry which has a lamented infrastructure into the digital age is not something that can happen overnight. While having a concept and a vision of what the end product should be there are multiple twists and turns in bringing this high level theme into reality.

So, according to our perception at Kyyti, what are the elements of a firm base to build a successful MaaS implementation upon?

Developing technology and software is key in successful MaaS concept creation. Having been involved in this development since the very beginning of MaaS our experience has provided us with a pretty good understanding of how the MaaS groundwork could be laid.

We feel that the very first, and perhaps the most important thing is to have a solid platform with the capability to integrate into a diverse array of different systems. Integration and cooperation is after all basically the only thing that really matters in MaaS. Bringing down barriers between different service providers and stakeholders can be painful but it is something that must be done in order to breathe life into the concept.

Integrations go hand in hand with building actual services. By having the expertise and being persistent in the work to be done the integrations will eventually cover ticketing systems and mobility services nationwide, sparking totally new business opportunities. Having a clear vision on how this should be done will slowly bring the MaaS concept into life. The work can seem slow, but once it’s done it is something that will serve as a starting point for the developments that lay ahead. It’s one of the fundamental building blocks which MaaS will benefit from way into the future.

Of course, being a forerunner in any field means that it is a must to be able to also work for the greater good and to share the expertise and development skills one has with other players in the field. Great things can be achieved by sharing and participating in the work of the whole community. Another building block, perhaps should be called a cornerstone of MaaS even.

By having a clear understanding of both the already existing services and operational structures, it is possible not only to develop great technology, but also to find out ways to make technology benefit whole communities. MaaS implementations have the capability of even changing public mobility at the level of its very foundation. When utilised wisely, public mobility services can achieve a huge increase in their service level and have the bar of customer experience raised to a level that has been impossible to implement until recently. As public services are subject to public funding it is important to note that there are ways to make this happen with little to no extra cost. One of the most important blocks to build on for sure – implementing a new system must stay cost effective for it to make sense. The modern technology and the agile research methods Kyyti has developed are a solution to this fundamental problem.

So, those are a few of the things Kyyti has been working on. There’s lots more to come, in the meantime please familiarise yourself with the detailed Kyyti Platform Description for a comprehensive view on our current capabilities.